Duisburger Dünen

CKSA | Christoph Kohl Stadtplaner Architekten
23. Juni 2021
Vogelblick auf das Stadtquartier Am Alten Güterbahnhof in Duisburg (Visualisierung: Morean Berlin)

CKSA | Christoph Kohl Stadtplaner Architekten gewinnen den Wettbewerb um das Stadtquartier „Am Alten Güterbahnhof in Duisburg“. Christoph Kohl stellt sich unseren Fragen zum Wettbewerb.

In Duisburg soll auf rund 30 Hektaren des Quartiers „Am Alten Güterbahnhof“ ein stadtintegriertes und gemischt genutztes Zukunfts-Stadtquartier entwickelt werden. Welche Bedeutung hat der Wettbewerb für die Stadt Duisburg?

Das Projekt ist von großer Bedeutung für Duisburg! Die ganze Region hat schon viele Jahre der Transformation hinter sich. Und nun wird Duisburg zum Terminal der eurasischen „Neuen Seidenstraße“ von China quer über den Kontinent. Auch dank des hier entstehenden vollwertigen neuen Stadtteils wird die Stadt im Ranking der europäischen Städte weiter nach oben rücken. Die Chancen, die in der Entwicklung eines neuen, zentral gelegenen Stücks Stadt liegen, sind heute um Dimensionen größer, als noch vor einem Jahr. Vor einiger Zeit wäre die Entwicklung vom Duisburg Areal am Güterbahnhof | DAG womöglich nur ein lokales, allenfalls regionales Ereignis in NRW gewesen. Nach der schmerzhaften gesellschaftlichen Erfahrung der Corona-Pandemie aber ist das Bewusstsein für dringend erforderliche, längst überfällige Änderungen, auch der Stadtentwicklung gestiegen, so dass Duisburg - behaupte ich - sich glücklich schätzen kann, dass nicht ältere Pläne zur Umsetzung kamen. Damit will ich keineswegs meinen, unseren Entwurf als besser zu bezeichnen denn Vorgängerplanungen. Aber die Ausgangslage ist heute eine ungleich bessere, weil Weichenstellungen nötig, gewünscht und möglich sind, die noch vor einem Jahr vermutlich nicht durchsetzbar gewesen wären.

Lageplan (Zeichnung: CKSA)
Welche Vorstellung von Stadt, Arbeiten und Wohnen liegt Ihrem Entwurf zugrunde?

Unsere Städte müssen nach Innen wachsen. Die jahrzehntelange Tendenz zur Suburbanität, des Urban Sprawl, der Junkie-Abhängigkeit des suburbanen Menschen vom motorisierten Individualverkehr, ist in überproportionalem Maße mitverantwortlich für Klimakrise und Ressourcenmissbrauch. Nur Fußgänger-, Fahrrad- und ÖPNV-orientierte, zentral gelegene und dicht bebaute gemischte Städte ermöglichen einen günstigen, gesunden, nachhaltigen Lebensstil. Das rasante Wachstum von Suburbia, das schon durch die Klimakrise und aktuell noch durch das pandemische Jahr angeheizt wurde, hat eine Stadtflucht befeuert, und wird gerade dadurch den Klimawandel noch verstärken. Die aktuelle „Flucht auf’s Land“, vermehrt in luxuriösen e-SUV’s, ist ein Fehlreflex. „Stadt“ fängt da an, wo die Dominanz des Autos aufhört. Aber: Die dringend notwendige Versorgung aller Einkommensgruppen mit einer passenden Wohnung in zentraler Lage, das Schaffen von bezahlbarem Wohnraum, gelingt nur durch Vergrößerung des Angebots, bis die Nachfrage gesättigt ist. Einhergehend mit der Start-Up-Kultur ist eine Gründerzeit 2.0 notwendig, um Stadtwohnungen für Millionen Menschen zu schaffen. Der Vergleich zur Gründerzeit zielt auch auf die sozial durchmischte Stadt, in der man sich weitgehend mit Muskelkraft und Nahverkehrsmitteln bewegte.

Blick auf die Duisburger Dünen (Visualisierung: Morean Berlin)
Und welche Besonderheiten liegen Ihrem Entwurf beim Umgang mit der Erschließung und der Wichtung von Nutzungen und Bebauung zugrunde?

Deutsche Städte laufen, was Stadt- und Mobilitätsentwicklung betrifft, den heute sich schon deutlich abzeichnenden Trends hinterher. Es wird - trotz Mobilitäts- und Klimagesetz und vieler schöner Worte - größtenteils weiter so geplant wie im späten 20. Jahrhundert. Verkehr ist nach wie vor ein Synonym für Auto-Verkehr, und das ist verkehrt! In der Stadtplanung ist Planung von Parkraum (mit oder ohne Stellplatzverordnung) die Hauptbeschäftigung. 50% unserer Planungsarbeit beim Entwickeln von Wohnungsbauprojekten und Quartieren ist der Knobelarbeit beim Optimieren der Stellplatzbedarfe von PKWs gewidmet. Die Absurdität der Bevorzugung des individuellen Autos fängt also schon bei frühesten Planungsüberlegungen an. Alles dreht sich um das Auto; es ist ein vermeintliches Naturgesetz, dass der öffentliche Raum - selbst in den Innenstädten - in erster Linie als Parkplatz einzurichten ist. Aktuell werden Stellplätze mit 2,65 m Breite bemessen, weil die Autos stetig anschwellen. Genauso gut könnte man in der Textilbranche die Größe S, gar M abschaffen, weil ja das reale Leben nahelegt, dass das Fast-Food zu XXL-Figuren führt. Höchst bedenklich! Der Bau von Radwegen hingegen erfolgt nach wie vor ohne Normen auf Projektbasis und ist dem Auto klar untergeordnet. Dem Fußgänger bleibt der Randstreifen (den er sich mit dem straßenflüchtigen Radfahrer meist teilen darf). So wird Straße für Straße klar, für wen die Stadt gemacht wird und welches Verhalten Priorität hat: das Autofahren.

Wir werden uns in den Duisburger Dünen nach Kräften bemühen, den öffentlichen Raum für alle zu öffnen, keinesfalls an erster Stelle dem PKW. Die Voraussetzungen dafür sind in unserem Vorschlag optimal, da der Stadtteil durch nur eine Nord-Süd-Ader in Seitenlage erschlossen wird. Von dort kann man direkt in die Tiefgaragen abtauchen. Autos müssen gar nicht erst in innere Bereiche vordringen.

Das kommt auch dem Nutzungsmix entgegen, da die Baufelder gleichwertig flexibel sind. Eine Gewichtung wird ganz natürlich erfolgen, denn die Blöcke, die dem Bahnhof näher liegen, werden stärker durchmischt sein. Die Baublöcke Richtung Süden, entlang des Dünenparks, erfahren eine deutliche Gewichtung zum Wohnen hin. Grundsätzlich sind die Blockstrukturen sowohl gemäß ihrer Haus-für-Haus-DNA, als auch ihrer Schichtung der Geschosse von EG > 1. OG > NGs > DG nutzungsneutral bespielbar. 

Blick über den Quartiersplatz (Visualisierung: Morean Berlin)
Was wird die Qualität des neuen Quartiers ausmachen?

Wer die Umwelt retten will, der wohnt in der Stadt. In einer nachhaltigen Welt gibt es sehr kompakte, und gerade dadurch lebenswerte, effiziente, inspirierende, motivierende Städte. Und es bleibt viel Platz für die Natur, drinnen wie draußen. Städte sind wie Ameisenhaufen. Eine kompakte und lebenswerte Stadt ist mit hoher Automobilität nicht vereinbar, mit auto-Mobilität durchaus.

Bei der ersten Lektüre der Wettbewerbsauslobung zu DAG hatte ich sogleich den Eindruck, dass hier ein sehr innovationsfreudiges, aufgeschlossenes und motiviertes Team am Werk war. Es hat auf kommunaler Seite die nötigen gedanklichen und ökonomischen Vor-Investitionen für ein Gelingen des Projekts getätigt. Die GEBAG ist alleiniger Eigentümer des Gesamtareals. Die Vorgaben von Park und Grünanlagen einerseits, gemischter Wohnungs- und Gewerbebau andererseits, ebenso Verkehrspolitik als Mobilitätspolitik. Die Politik – ich möchte sie Innovationspolitik nennen – wird es uns als klug und verantwortungsvoll handelnde Stadtregierung ermöglichen - diese Hoffnung habe ich -, einen Stadtteil zu konzipieren, bauleitplanerisch festzusetzen und mit zu realisieren, der den Rahmen für vollwertiges städtisches Leben im 21. Jahrhundert schaffen wird. 

Gedenkstätte (Skizze: CKSA)
Auf welche Erfahrung konnten Sie bei der Bearbeitung zurückgreifen?

Ich hatte das große Glück, als junger Architekt, unmittelbar nach meinem Studium an Konzeption und Realisierung des damals größten deutschen Stadtquartiers, des Kirchsteigfelds in Potsdam, federführend beteiligt gewesen zu sein. Da ging es um 2.800 Wohnungen, 2 Schulen, 4 Kindergärten, etliche Geschäfte des täglichen Bedarfs, Apotheke, Gastronomie, Büros und - eine Kirche. Das waren fünf Jahre, in denen ich bei der Umsetzung, von der grünen Wiese bis zur Bezugsfertigkeit, die 25 hinzugezogenen Architekturbüros koordinieren durfte. Mein Gesellenstück, wenn man so will.

Danach ging es mit zwei Großprojekten in den Niederlanden weiter: Brandevoort bei Helmond und Vleuterweide bei Utrecht. Beides sind Stadtteile von vergleichsweise eher „chinesischen“ denn deutschen Ausmaßen. Die niederländische Gebietsentwicklung folgt der kooperativen Methodik des „bouwteams“. Zum Bau-Team-Gedanken zählt auch das holländische Spezifikum, dass man bewusst für die zukünftigen Bewohner gestaltet, und nicht gegen die ortsansässigen umwohnenden Nachbarn plant. Damit können statt kompromissbehafteter Bürgerbeteiligungsagglomerate wirklich neue Lebenswelten - neue Heimaten - entstehen, für jene um die es wirklich geht.

Schwarzplan (Zeichnung: CKSA)
Ist schon ein Rahmenplan in Arbeit?

Der Masterplan, als Ergebnis eines 9 Monate langen, zweistufigen international besetzten Wettbewerbs, mit CKSA | FJP als eindeutigem Gewinner steht. Er wird dieser Tage als Grundlagenplan beschlossen. Im September soll der Aufstellungsbeschluss für den Bebauungsplan gefasst werden. Es gab schon mehrere Treffen mit Vertretern der Stadt und der GEBAG – unseren gemeinsamen Auftraggebern. Insofern sind wir schon mitten drin, müssen wir auch, um die Terminschiene zu halten – in 2024 soll mit den Bauarbeiten begonnen werden. Die Beurteilung zum Masterplan aller beteiligten Gremien, aller Ämter, auch der Vertreter der Loveparade-Stiftung sind durchwegs positiv. Das gilt im Besonderen für die beteiligungsfreudigen „Duisbürger*innen,“ bei denen ich mich an dieser Stelle für das positive und unterstützende Stimmungsbild ganz herzlich bedanken will.

Modell (Foto: CKSA)
Stadtquartier Am Alten Güterbahnhof in Duisburg
Nicht offener zweiphasiger kooperativer Einladungswettbewerb
 
Auslobung
  • GEBAG Flächenentwicklungsgesellschaft GmbH
    Stadt Duisburg
Betreuung
  • FSW Düsseldorf GmbH Faltin + Sattler, Düsseldorf
     
Jury
  • Prof. Johannes Ringel, Leipzig (Vorsitzender) | Sören Link, Oberbürgermeister der Stadt Duisburg | Martin Linne, Dezernent für Stadtentwicklung und Umwelt der Stadt Duisburg | Bernd Wortmeyer, Geschäftsführer GEBAG Duisburger Baugesellschaft mbH | Prof. Jörg Aldinger, Stuttgart | Prof. Ulrike Böhm, Stuttgart, Berlin | Prof. Rebecca Chestnutt, Berlin | Manfred Osenger, Duisburg | Rainer Pastoor, Duisburg
     
1. Preis
  • CKSA | Christoph Kohl Stadtplaner Architekten GmbH, Berlin | V.-Prof. dott. arch. Christoph Kohl, Sara King, Victor Joosten, Cailin Nikel-Zueger, Michael Diestelkamp, Rico Ulbricht, Fabian Klett
  • Fugmann Janotta Partner Landschaftsarchitekten | Landschaftsplaner bdla, Berlin | Harald Fugmann, Vicky Tettling, Madelaine, Narváez Díaz
  • Stadt+Verkehr Ingenieurbüro Terfort: Thorsten Terfort
  • ALB Akustiklabor Berlin: Dr. Manfred Jobstvogt
  • Happold Ingenieurbüro GmbH: Thomas Kraubitz
  • Visualisierungen Morean Berlin
 
ein 3. Preis
  • Cityförster Architecture + Urbanism, Hannover | Verena Brehm, Oliver Seidel, Lisa Iglseder, Jakob Bohlen, Emma Römer, Hanna Sentis, Tim Mohr, Lena Lauermann, Josephine Arfsten, Imke Hullmann
  • Felixx Landscape Architects and Planners, Rotterdam | Michiel Van Driessche, ofia Krzykawska, Nancy Smolka, Eduardo Marin, Cherk Ga Leung, Shuangyun Chen, Ramona Stiehl, Maria E. Castrillo
  • Transsolar KlimaEngineering: Markus Krauss, Elise Roussel
  • Orange Edge | Stadtplanung + Mobilitätsforschung: Henrik Sander

ein 3. Preis
  • Karres en Brands Landschafsarchitecten b.v., Hilversum | Darius Reznek, Bart Brands, Jasper Nijveldt, Natalia Gruszczynska, Abigail MacPhee, Leana Hahn, Ida Pedersen, Oana Paraschiv, Neil Moncrieff
  • Buro Happold: Anton Wohldorf, Tobias Lotz, Sebastian Seelig

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