Geier kreisen über Berlin-Brandenburg

Falk Jaeger
16. Januar 2013
Gute Planungs- und Bauzeiten: gmp hatten den Wettbewerb als sehr junge Architekten gewonnen und gebaut (Bild links: Landesbildstelle Berlin, rechts: Klaus Nickels, Volkwin Marg, Meinhard von Gerkan, Bild: Otto Stark) 

Der Skandal um den Berliner Flughafen erreichte die Schlagzeilen, man debattierte bei Günther Jauch darüber, der "Spiegel" kümmerte sich um die Argumente von Meinhard von Gerkan: Was Falk Jaeger Anfang November im eMagazin #45|12 recherchiert hatte, weitete sich diese Woche zu einer Katastrophe aus. Die Juristen bringen sich und ihre Klientel jetzt mit horrenden Schadensersatzansprüchen in Position. Aber viel wichtiger ist: Wie kann es weitergehen? Falk Jaeger hat einige Vorschläge.

Der Eröffnungstermin des Berliner Flughafens ist auf einen unbestimmten Tag verschoben worden. Seitdem haben der Regierende Bürgermeister von Berlin Klaus Wowereit (SPD) und Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) in ihren Parlamenten jeweils ein Misstrauensvotum überstanden. Im BER-Aufsichtsrat wollen der Vorsitzende Wowereit und sein Stellvertreter Platzeck bei der nächsten Sitzung die Stühle wechseln, sozusagen Wowereits geringstmöglicher Teil-"Rücktritt" und der Austausch eines Versagers gegen den anderen. Die Medienhatz geht freilich angesichts dieser frappierenden Chuzpe weiter. Zudem hat der Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses die Arbeit aufgenommen. (Lesen Sie heute, Mi., 16.1.2013, abends nochmal hier weiter, wir aktualisieren entsprechend der heute angesetzten Aufsichtsratssitzung). (Stuttgart, 16. Januar, 22.10 Uhr, Anm. der Redaktion: Rainer Schwarz ist heute in einer Aufsichtsratssitzung seines Amtes als Chef der Flughafengesellschaft BER enthoben worden. Horst Amann, fachkompetenter Bauingenieur als Retter in der Not für den Flughafen engagiert, schätzt, dass der Flughafen nicht vor 2015 fertig werden kann. Ob Schwarz eine Abfindung bekommt und in welcher Höhe? Bei der Süddeutschen Zeitung online äußerte sich der Superbautechnikorganisator Albert Speer jr., siehe hier. Er erwähnt eigene gelungene Baubeispiele und weist auf Verfahren in Katar, an denen er ebenfalls beteiligt war.)

Die Medien   Wenn auch die Empörung berechtigterweise groß ist, spielen die meisten Medien eher eine unrühmliche Rolle. Es ist offenkundig, dass in der Journaille wenig Sachverstand über die komplexen Probleme, insbesondere über die Verhältnisse und Vorkommnisse während der Planung und auf der Baustelle herrscht. Sehr gerne natürlich werden Mängel aufgelistet. Doch die sind oft marginal, kommen auf jeder Baustelle vor, oder es gibt sie gar nicht. Da sollte sogar der Tower schief stehen – Unsinn. Von 60 Kilometern nicht isolierten Kühlleitungen war die Rede. Da hatte bei der jüngsten Bestandsaufnahme jemand die Decken abgenommen und sich darüber gewundert, und schon ist es in der Presse. Dass die Leitungen aber völlig korrekt eingebaut sind, da sie in Bereichen, wo die Kühlleistung ohnehin abgerufen wird, natürlich nicht ummantelt werden, während sie in allen anderen Bereichen, Schächten und ähnlichem, sehr wohl isoliert sind, wird dann nicht mehr gemeldet. Oder die zwei Stufen zu kurzen Rolltreppen: Zwei Stück sind es, vor dem Gebäude, an einer Stelle, wo ein Shopping Center gebaut werden sollte. Das Center ist nicht gekommen, da muss man eben eine kleine Böschung anschütten. Dann hieß es (für alle Laien sehr überzeugend), es sei völliger Unsinn, heiße Rauchgase nach unten zu ziehen und über Kanäle und Schächte abzuleiten; die Architekten hätten ihr schönes Dach nicht mit Aggregaten verschandeln wollen. Tatsächlich ist das Dach voller Abzugseinrichtungen, und die Halle wird selbstverständlich nach oben entraucht. Die unteren Geschosse kann man aber nicht durch die Halle entrauchen, dafür die Kanäle. Im Übrigen ist der Rauch nur unmittelbar am Feuer heiß, ansonsten kühlen die Rauchgase rasch ab und sind dann in Mischung mit anderer Luft besonders gefährlich. Die Liste der angeblichen Planungsfehler ist lang, aber die gravierenden Planungsprobleme werden in der Presse kaum thematisiert (siehe unser eMagazin #45|12).

Die Abflugwartezonen im Zeitgeist der 1970er Jahre (Bild: gmp-Archiv) 

Wahrheitsfindungsversuche   Das liegt zum Teil auch an den Architekten gmp, die einen vollständigen Überblick über den Bau haben, aber bislang eisern schweigen. Jüngst zitierte der Spiegel ein wenig aus der Klageerwiderung der Architekten, die noch immer aus juristisch-taktischen Gründen unter Verschluss gehalten wird. Die Flughafengesellschaft habe die eigene Baustelle durch ständige Änderungswünsche, 286 an der Zahl, fortdauernd behindert. Die Flughafengesellschaft habe den Bauablauf "regelrecht zerschossen" und das Agieren der Gesellschaft habe sich als "groß angelegte Täuschung herausgestellt". Die wenigen Andeutungen lassen erwarten, dass sie im Gerichtsprozess noch reichlich brisantes Material über die gravierenden Probleme des Flughafenbaus offen legen wird. 
In der Zwischenzeit versucht die Öffentlichkeit, (aber auch der neue Technik-Vorstand Horst Amann) sich ein Bild über die tatsächlichen Verhältnisse zu machen. Wie viel Murks kann noch beseitig werden, wie viel bauliche Veränderungen sind notwendig? Welche Kabeltrassen müssen neu verlegt werden und so weiter...? Und kann der Bau gemäß der Baugenehmigung korrigiert werden, oder ist ein neues, langwieriges  Baugenehmigungsverfahren notwendig?
Denn mit der sicherlich notwendigen Aufarbeitung durch den Untersuchungsausschuss und mit Fragen, wer wann was gewusst oder verschwiegen hat, ist dem Flughafen selbst nicht geholfen.

Tegel muss bis auf Weiteres Dienste leisten (Bild: gmp-Archiv) 

Lösungswege   Worauf es jetzt ankommt, ist nach Lösungswegen zu suchen. Und die wären:
1. Die Abberufung des Vorsitzenden der Geschäftsführung der Flughafengesellschaft Rainer Schwarz, der in allen Punkten versagt hat, sowie die Bestellung eines Nachfolgers. Der hätte vor allem den anderen beiden den Rücken freizuhalten (und nebenbei noch Tegel und Schönefeld zu managen).
2. Die anderen beiden sind der bereits installierte technische Geschäftsführer Horst Amann, sowie ein zu berufender Finanzvorstand, der sich voll und ganz auf das hinreichend komplexe Finanzwesen konzentrieren kann.
3. Horst Amann muss endlich freie Hand bekommen, damit er ohne Rücksichtnahme auf sachfremde Befindlichkeiten agieren kann.
Seine Berufung war offenbar ein guter Griff. Projektsteuerer, die früher mit ihm zusammengearbeitet haben, halten große Stücke auf ihn. Aber er sieht sich ständig gebremst, durch den Geschäftsführer Rainer Schwarz und durch den Aufsichtsrat. Was er braucht, sind Kollegen mit Know-how, Sachverstand und Wissen um die Zusammenhänge sowie um die eingespielten Strukturen mit den Firmen. Doch die sind von Wowereit auf Geheiß seines Vorgängers und seines Chefs, ungerechtfertigter Weise, wie inzwischen klar ist, fristlos entlassen worden. Sie, soweit er sie braucht, wieder ins Boot holen zu können, wäre eine hilfreiche Option, die Baustelle wieder flott zu bekommen.
Das war aber in den vergangenen Monaten – wertvolle Zeit verstrich – nicht möglich, weil mit Gesichtsverlust für Geschäftsführung und Aufsichtsrat verbunden. Bei Licht betrachtet, geht es hier um die Ehre einiger, die vom Steuerzahler mit Millionen bezahlt wird. Frühere Vertragspartner wieder einzubinden ist vielleicht ohnehin die einzige Möglichkeit, Planer und vor allem fähige und mit dem komplexen Projekt schon vertraute Projektsteuerer und Controller ohne langwierige europaweite Ausschreibungen zu gewinnen.
4. Notwendig ist auch ein gentleman's agreement mit den Firmen, die ihre berechtigten Forderungen zunächst zurückstellen und mit dem Projektmanagement an einem Strang ziehen sollten, um die Kuh vom Eis zu bekommen.
Das gilt auch für die Zukunft, die eigentlich schon begonnen hat, nur dass es bei dem aktuellen Medienhype niemand bemerkt. Denn wenn die gegenwärtig mit der Abwehr politischer Anfechtungen vollauf ausgelasteten Mandatsträger eine verantwortungsvolle, zukunftssichernde Politik im Auge hätten, würden sie eher heute als morgen beschließen:
5. Planung und Bau der Erweiterung des Flughafens müssen unverzüglich begonnen werden.
Denn der neue Flughafen – so er denn 2014 in Betrieb gehen kann – wird dann bereits an seiner Kapazitätsgrenze sein, die bei 27 Mio. Passagieren pro Jahr liegt. 2012 verzeichneten Tegel und Schönefeld zusammen bereits 25 Mio.. Ein paar zusätzliche Linien, die üblichen Steigerungsraten – und schon ist es passiert.
Es gibt ja durchaus geplante Erweiterungsmöglichkeiten: zwei zusätzliche Piers, die vom Terminal aus über eine Brücke angebunden sind und die planrechtlich schon gesichert sind (soweit man bei der BER-Planung überhaupt von sicher sprechen kann), also "schnell" realisierbar wären (soweit man...). Aber für die fehlt nun natürlich das Geld, das gegenwärtig durch das Termindesaster verbrannt wird.

Der Bau der Talsperre Neustadt 1905. Großprojekte brauchen Zeit, aber vor allem: Wissen, Begeisterung, Ausdauer, Professionalität (Bild: wikipedia, gemeinfrei) 

Fernere Zukunft   Und verantwortliche Politiker müssten noch weiter denken. Die Kapazität der beiden Landebahnen ist dummerweise per Gerichtsbeschluss auf 360.000 Flugbewegungen pro Jahr begrenzt worden (in München sind 640.000 erlaubt). Damit lassen sich etwa 33 Mio. Passagiere bewegen. Eine Prognose des Landes Brandenburg lässt 33,2 Mio. schon für 2020 erwarten. Da sich die Pläne des Flughafens für eine Erweiterung auf 45 Mio. nicht mehr realisieren lassen, ist also spätestens in sieben Jahren beim neuen Flughafen trotz Erweiterungen das Ende der Fahnenstange erreicht. Denn eine dritte Landebahn wird am Standort Schönefeld in hundert Jahren politisch nicht durchsetzbar sein. Fazit:
6. Sperenberg als Bauplatz ist wieder im Spiel. Planung und Bau des nächsten Flughafens an diesem Standort 30 Kilometer südlich von Berlin sind ebenso unverzüglich zu beginnen.
Der ehemalige Militärflugplatz war bis zuletzt gegen Schönefeld im Rennen und zur Überraschung aller Fachleute, die ihn für weitaus geeigneter hielten, verworfen worden. Man erwartete damals langwierigere Einwände des Natur- und Umweltschutzes verglichen mit den Bürgerprotesten in Schönefeld – eine krasse Fehleinschätzung, wie vor allem der längst noch nicht ausgestandene Disput um die Flugrouten zeigt. Zudem wollte Wowereit die 40.000 direkt und indirekt mit dem Flughafen verbundenen Arbeitsplätze in und bei Berlin haben und nicht in Platzecks Provinz.
Inzwischen gibt es keine vernünftige Alternative zu Sperenberg, doch eigentlich ist es dafür schon wieder zehn Jahre zu spät. Aber bleiben wir bescheiden, fangen wir mal bei Punkt 1 bis 4 an.  Falk Jaeger

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