Die Politik ist ein schlechter Bauherr

Falk Jaeger
7. November 2012
Kein Flugzeug, kein "Follow me" weit und breit: der Flughafen Berlin Brandenburg. (Bild: gmp · Architekten von Gerkan, Marg und Partner/ Fotograf: Marcus Bredt) 

Fieberhaft wird auf der Baustelle des Flughafens Berlin Brandenburg gearbeitet, damit eine noch größere Blamage vermieden wird und der nun vierte Eröffnungstermin 27. Oktober 2013 eingehalten werden kann. Doch seit Wochen wird auf der Baustelle nur noch ein wenig geputzt, aufgeräumt, bewacht – und es werden Beweise gesichert. An der Sache, nämlich an der Fertigstellung eines Flughafens, der von seiner neuartigen Konzeption und Architektur her das Zeug hat, zum Vorbild für viele Nachfolgebauten zu werden, ist augenscheinlich niemand mehr interessiert – Recherchen von Falk Jaeger.

Unter Verschluss

Die Firmen haben keine terminbindenden Verträge mehr und warten ab. Die Verursacher des Desasters sind in Deckung gegangen. Entscheidungen will keiner mehr treffen. Auf mittlerer Managementebene ist man damit beschäftigt, seine Verantwortung zu verschleiern oder auf andere abzuschieben. Das Knäuel aus Versäumnissen, Organisationsmängeln, Inkompetenz, fehlenden Steuerungsstrukturen und mangelnder Kontrolle hat ein in Deutschland unbekanntes Ausmaß erlangt. Öffentliche Gelder in Milliardenhöhe werden verbaut und zu einem nicht unerheblichen Teil in den Sand gesetzt, doch 90 Prozent der Akten sollen der Öffentlichkeit vorenthalten werden. Der Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses darf sie nur im Lesezimmer einsehen.
Bei so viel Betroffenen und Akteuren bleibt jedoch erfahrungsgemäß kaum etwas im Verborgenen. Eine objektive Bewertung der aus verschiedenen Quellen lancierten Informationen fällt der Öffentlichkeit schwer. So hieß es zum Beispiel, die Planer hätten die Kanäle für die Entrauchungsanlage zu gering bemessen. Klingt sachlich und plausibel, und schon ist ein schwarzer Peter verteilt. Dass die Planer das Terminal größer geplant hatten und auf Geheiß des Bauherrn Bauvolumen reduzieren mussten, wurde nicht kommuniziert. Als dann zwei Flachbauten ("Pavillons") an die Terminalhalle angeflickt werden mussten, weil der Bedarf eben doch unübersehbar wurde, mussten die erweiterten Entrauchungsanlagen und Fluchttunnel in das vorhandene Untergeschoss hineingequetscht werden. Auch durch ein anderes Missgeschick geht es in den Decken und Schächten eng zu. Als nämlich das Eisenbahnbundesamt den Bahnhofstunnel unter dem Terminal unter die Lupe nahm, stellte es fest, dass bei dem von einem Ingenieurbüro im Auftrag der Flughafengesellschaft gebauten Tunnel der „Lastfall Zugunglück" nicht berücksichtigt war. Ein entgleisender Zug, der eine der Stützen zerstört, hätte das Terminal zum Einsturz bringen können. Den Architekten gelang es, Aussteifungslasten vom Bahnhof in das Terminal zu übernehmen. Aber die steiferen Wände schränkten zwangsläufig die erweiterten Trassenführungen der Haustechnik ein.
Die Zahl der kostentreibenden und terminrelevanten Planänderungen auf Geheiß des Bauherrn Flughafengesellschaft FBB nahm in den letzten beiden Jahren exponentiell zu. Zeit, die Änderungswünsche auf Kosten und Konsequenzen für den komplexen Bauablauf zu prüfen, wurde nicht gegeben. Stattdessen sollte alles per Dekret im gegebenen Kostenrahmen ermöglicht werden. Manche Firmen handelten unkoordiniert in eigenem Interesse – die Projektsteuerer von CBP/ WSP und diverse Kontrolleure des Bauherrn waren nicht mehr in der Lage, die Konsequenzen einzuschätzen.

"Das können wir billiger"

Einen gewissen Überblick über das Chaos hatte lediglich die Planungsgesellschaft pg bbi, zu deren Aufgaben die Bauüberwachung gehörte. Sie schickte die inzwischen berühmten monatlichen "Ampelbriefe" an die Projektsteuerung. Seit September 2011 zeigte die Ampel rot: Das jeweilige Vorhaben sei nicht mehr im Terminplan zu schaffen. Bei der Weitergabe der Berichte vom Projektsteuerer über die Flughafengesellschaft an den Aufsichtsrat zeigte die Ampel auf wundersame Weise meist gelb: gefährdet, aber noch machbar. Es war diese Schnittstelle, die nicht funktionierte, und die mangelnde Kontrolle durch den überforderten Bauherren, der seinerseits nicht vom Aufsichtsrat kontrolliert wurde.
Man erinnert sich: "Das können wir billiger", hatte der Aufsichtsratsvorsitzende Klaus Wowereit gesagt, als 2000 ein privater Investor gesucht wurde und Hochtief das Angebot von einer Milliarde Euro vorlegte. Wowereit lehnte ab und beauftragte die Flughafengesellschaft, den Bau selbst zu organisieren. 2007 ordnete Wowereit eine Andockstation für das Großraumflugzeug A380 an, weil er fand, dass ein Hauptstadtflughafen so etwas haben müsse (obwohl die Lufthansa den BER nicht mit dem A 380 anfliegen will und die Air Berlin nur vages Interesse bekundete und noch immer keinen einzigen A 380 bestellt hat). Eine zusätzliche Ebene für "Non-Schengen"-Passagiere samt Passkontrollen musste eingeplant werden, bei gleich bleibender Kubatur, ohne Zusatzkosten und zwangsläufig mit neuer Baugenehmigung. Der Bauherr hätte den Aufsichtsrat über die erheblichen Konsequenzen vollständig aufklären müssen, was nicht geschah.

Die klassisch ausladende Flugsteigfront des Terminals, dem man nie einen Brand wünscht. (Bild: gmp · Architekten von Gerkan, Marg und Partner/ Fotograf: Marcus Bredt) 
Knall auf/ und Fall

Ohnehin zieht jede größere Änderung nicht nur Umbauten und Verzögerungen, sondern auch ein neues, zeitraubendes Baugenehmigungsverfahren nach sich. "Inbetriebnahme vor Fertigstellung" – auf diese baurechtliche Möglichkeit war Flughafenchef Rainer Schwarz fixiert. Dazu bedarf es außer der Betriebsfähigkeit und Sicherheit auch des Einverständnisses der zuständigen Baugenehmigungsbehörde beim Landkreis Dahme-Spreewald. Doch statt die notwendigen Anträge einzureichen, ignorierte Schwarz die mehrfachen Anfragen der Behörde und verließ sich auf die Macht des Faktischen und den Einfluss des Dienstherrn der Aufsichtsbehörde: Matthias Platzeck. Baudezernent Carl-Heinz Klinkmüller indes sah sich natürlich nicht in der Lage, ohne prüfbare Unterlagen eine Betriebsgenehmigung zu erteilen.
So kam es im Mai 2012 zum großen Knall. Als der Eröffnungstermin ein weiteres Mal verschoben werden musste, traf der Regierende Bürgermeister neuerlich eine verhängnisvolle Entscheidung, deren Konsequenzen die Kosten betreffend noch so wenig absehbar sind wie die Folgen für den Eröffnungstermin. Wowereit wollte unter Beweis stellen, dass er das Heft noch in der Hand hat. Köpfe mussten rollen, und so distanzierte er sich vom technischen Geschäftsführer Manfred Körtgen. Aber er entließ auch die versammelten Planer der Projektgemeinschaft Berlin Brandenburg International pg bbi und damit etwa 300 Architekten und Ingenieure. Um den Rausschmiss zu rechtfertigen, reichte die Flughafengesellschaft eine Feststellungsklage ein. Durch Planungsfehler seien 30 Millionen Euro Schaden entstanden. Von Gerkan Marg und Partner sehen der Klage gelassen entgegen. Die Klage ist allerdings der Grund, weshalb die Planer mit dem besten Einblick in die Probleme bislang eisern schweigen, denn sie wollen vor Verfahrensbeginn ihre juristische Position nicht schwächen.
Vieles ist dennoch schon ans Licht gekommen, doch der Öffentlichkeit fällt die Einschätzung schwer, sind doch die Abläufe, Kompetenzen und Begrifflichkeiten nur für Fachleute zu durchschauen. Die pg bbi mit dem Architekturbüro von Gerkan, Marg und Partner als Objektplaner, dem Generalplaner und für die kaufmännische Geschäftsführung zuständigen Büro JSK sowie den Haustechnikplanern IGK IGR lieferte die Planungen. Ihr oblag auch die Bauüberwachung, deshalb das aufwändige Berichtswesen und zahlreiche Brandbriefe von Seiten der Architekten. Doch die Architekten waren den Firmen gegenüber nicht weisungsbefugt, das ist Sache des Bauherrn und dessen Projektleitung. Man köpfte also den Überbringer schlechter Nachrichten. Das war übrigens schon einmal geschehen. 2008 war die in Großprojekten erfahrene Consultingfirma Drees & Sommer als Construction Manager ins Boot geholt worden. Als die renommierten Projektentwickler auf die gravierenden Termin- und Kostenprobleme aufmerksam machten, wurde sie per Vergleich wieder entlassen – mit Schweigegebot.

Sieht fertig fürs Getümmel der Fluggäste aus, ist es aber nicht: das Interieur des Terminals. Holz und Naturstein überraschen als atmosphärisch wirkende Materialien. (Bild: gmp · Architekten von Gerkan, Marg und Partner/ Fotograf: Marcus Bredt)  
Die Falschen entlassen?

Je mehr diese Zusammenhänge bekannt werden, desto deutlicher wird: Klaus Wowereit trennte sich von den Falschen, statt von den Projektsteuerern von WSP/CBP und den hauseigenen Projektleitern von den Planern von pg bbi. Jene Architekten, mit deren Namen das Projekt verknüpft ist und die deshalb immer an der qualitätvollen Fertigstellung interessiert waren (und sind). Die deshalb nach Aufteilung des Projekts in sieben Generalunternehmer-Pakete nicht einfach die Bauüberwachung einstellten, sondern ohne angepassten Vertrag drei Jahre lang die sechsfache Arbeit machten, bis man ihnen die Nachträge endlich zubilligte. Jene Architekten, die sich bereit erklärten, nachdem das Büro für technischen Ausbau Insolvenz angemeldet hatte, dessen Ingenieure und Subunternehmer zu übernehmen, nur damit die Arbeit weitergehen konnte. Wowereit vertraute der Schuldzuweisung des Geschäftsführers der Flughafengesellschaft Rainer Schwarz und traf reflexhaft eine politische Entscheidung.
Schwarz wird mittlerweile nachgewiesen, dass er seit 2008 auch die konkretesten Warnungen vor Termin- und Kostenproblemen in den Wind schlug und den Aufsichtsrat vielfach falsch informierte. Viele fragen sich, warum der völlig überforderte oberste Bauherr des BER noch im Amt ist. Mit seiner Person ist eben auch die Position Klaus Wowereits verknüpft. Er hatte Schwarz ins Amt gebracht. Schwarz hat die Schuld auf die Planer geschoben, und Wowereit hat diese Entscheidung übernommen. Dass er Schwarz aus dem Spiel nimmt, ist von Wowereit nicht zu erwarten. Das hatte die Bundesregierung als Minderheitsgesellschafter vor, doch in der jüngsten Aufsichtsratssitzung am 1. November 2012 setzte sich nochmals Klaus Wowereit durch. Erst wenn Schwarz juristisch Fehlverhalten nachzuweisen sei, könne man ihn entlassen. Die Prüfung läuft. Außerdem sollen unabhängige Gutachter klären, wer in Geschäftsführung und Aufsichtsrat die Verschiebung der Eröffnung zu verantworten hat. Der Aufsichtsrat beauftragte ausgerechnet die Geschäftsführung, eine Anwaltskanzlei und einen Wirtschaftsprüfer zu suchen, die "sämtliche Haftungsfragen" klären sollen.
Einen Finanzvorstand, wie er bei Gesellschaften dieser Größenordnung normal wäre, will der Aufsichtsrat dem Vernehmen nach bei seiner nächsten Sitzung beschließen. Dann soll der Sprecher der Geschäftsführung Rainer Schwarz die entsprechenden Kompetenzen abgeben.
Mittlerweile begann auch die offizielle politische Suche nach den Schuldigen. Ein Untersuchungsausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses hat sich einen Katalog von nicht weniger als 81 Fragen zur Klärung vorgenommen. Vorsitzender ist Martin Delius von den Piraten, der einzigen Partei, die nicht irgendwie in das Projekt verstrickt ist. Es geht dabei um Themenbereiche wie Planungsorganisation, Kontrolle, Vergabepraxis, Terminverschiebungen und die Kosten. Eine wesentliche, für die Öffentlichkeit interessante Frage wird allerdings nicht gestellt: Welche Mehrkosten und Probleme entstanden und entstehen beim Weiterbau und bei der Baugenehmigungsprozedur durch die fristlose Entlassung der Planer?
Fragt man, wie es weitergehen soll, so richten sich hoffnungsvolle Blicke auf den neuen technischen Geschäftsführer Horst Amann. Er steht vor dem Problem, neue Verträge mit Firmen machen zu müssen.

Unspektakuläres, cooles Understatement im Ausdruck: Pastellfarben fügen sich zu einer bildtauglichen Komposition (Bild: gmp · Architekten von Gerkan, Marg und Partner/ Fotograf: Marcus Bredt) 
Von wegen Endspurt

Zum wiederholten Mal erklärten Geschäftsführung und Aufsichtsrat nach der Sitzung am vergangenen Donnerstag (1. November 2012), der neue Eröffnungstermin sei sicher. In zwei Wochen begännen die Bauarbeiten wieder, was man bezweifeln darf. Ohne das Know-how der Architekten gibt es nach Überzeugung vieler Beteiligter keine Chance, den Eröffnungstermin in einem Jahr zu schaffen. Die anstehenden Prüfungs- und Genehmigungsverfahren lassen sich leider nicht beschleunigen.
Die Gründe für das Desaster können so zusammengefasst werden: Projektverzögerung durch gescheitertes Privatisierungs- und Vergabeverfahren 2003. Baubeginn 2008 ohne fertige Planunterlagen und Baugenehmigung. Ausweitung des Raumprogramms z.B. wegen der EU-Verordnung der Trennung der Passagierabfertigung von Schengen- und Non-Schengen-Verkehr und 2007 für zusätzliche Ladenflächen bei gleichzeitiger Beibehaltung des Bauvolumens und Budgets. Gravierende, gegen Ende ausufernde und ohne Prüfung der Konsequenzen angeordnete Planänderungen durch den Bauherren. Mangelnde oder fehlende Projektsteuerung und Controlling. Hektische "Endspurtmaßnahmen" (Schwarz) mit chaotischen Zuständen auf der Baustelle im Hinblick auf letztlich unhaltbare Eröffnungstermine.
Die missachteten Warnungen, auf die sich nun die volle Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit richtet, waren nur ein Problem. Ursächlich für die Verzögerungen waren die zahllosen Planänderungen. Schwarz und Körtgen und nicht zuletzt Wowereit haben sie (mit-) zu verantworten. Doch danach fragt zurzeit merkwürdigerweise niemand. Falk Jaeger 

Informationen:

Pressekonferenz Terminverschiebung

Entlassung des technischen Vorstands Manfred Körtgen

Gutachter Ernst & Young, McKinsey

Schwarz wird nicht entlassen. Jedoch Prüfung haftungsrechtlicher Fragen eingeleitet

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