Endlich am Start

Falk Jaeger
16. September 2020
Alles unter Kontrolle: Die peripheren Bauten um das Terminal gehorchen dem gmp-Gestaltungshandbuch. (Fotos: Marcus Bredt)

Jenseits aller Skandale verspricht der neue Flughafen BER zu leisten, was Architektur leisten muss. Ende Oktober soll er eröffnet werden.

Ende gut, alles gut? Mitnichten. Hat sich der Skandal bei der Elbphilharmonie in Wohlgefallen aufgelöst, weil die Kostenflut ein Ende hat und das Ergebnis allgemein überzeugt, sieht der Berliner Flughafen BER weiteren Turbulenzen entgegen. Zwar ist der Bau nun doch fertig geworden und wird Ende Oktober eröffnet (höchstwahrscheinlich, aber wer weiß das schon). Zwar erweist sich die Architektur von respektabler Qualität und verspricht auch funktional einen passagierfreundlichen sowie logistisch und organisatorisch rationellen Betrieb. Doch die finanziellen Risiken bleiben und werden durch die Corona-Krise noch verschärft. Erst Anfang September gab es neue Hiobsbotschaften, mussten die Anteilseigner kurzfristig 300 Millionen Euro nachschießen, um die Zahlungsunfähigkeit der Flughafengesellschaft schon vor der Eröffnung zu vermeiden. Für nächstes Jahr sind weitere 500 Millionen notwendig. Im politischen Raum werden wieder Stimmen lauter, die ein Ende mit Schrecken fordern: Rückzug der Öffentlichen Hand aus der nicht enden wollenden Finanzierung, Insolvenz, Privatisierung, Hereinnahme der Pariser Flughafengesellschaft ADP als vierten Anteilseigner.

Der Konstruktion des Hallendachs liegt das stringente Entwurfsraster der Gesamtanlage zugrunde. (Foto: Marcus Bredt)

Dabei glaubten alle Beteiligten, endlich aufatmen zu können. Dem seit dreieinhalb Jahren amtierende Flughafenchef Engelbert Lüdke Daldrup war es gelungen, die seinen hilflosen Vorgängern entglittene Kontrolle über das bauliche und organisatorische Desaster zurückzugewinnen, den unsagbar teuren vertragslosen Zustand mit den Firmen zu beenden und sie zu neuen verbindlichen Verträge zu verpflichten. Er hat Schluss gemacht mit der fatalen Praxis seiner Vorgänger, Probleme durch Beauftragung immer neuer externen Beraterfirmen lösen zu wollen. Die kamen und gingen, hinterließen neue Fragezeichen und stellten teure Rechnungen. Und es gelang ihm, sich vom Einfluss fachfremder, aber profilsüchtiger Politiker freizuhalten.

Die Check-in-Schalter sind nicht den einzelnen Fluggesellschaften und deren Gestaltungsdrang überantwortet, sondern in „common use“. (Foto: Marcus Bredt)

Die Skandale sind zunächst aus dem Fokus gerückt, und so wird der Blick frei für die Architektur selbst. Man merke dem Bau an, dass der Entwurf von 2005 sei, notierte ein Kritiker, die Architektursprache habe sich etwas überlebt. Man kann allerdings bei den gmp-Architekten annehmen, dass sie zehn Jahre später keine andere Architektur angeboten hätten als diesen ihren „zeitlosen“ Rationalismus. Immerhin: „Trotzdem wirkt er sehr angenehm“, räumt der Kritiker ein, um noch den „extremen Funktionsfetischismus“ zu brandmarken, das sei etwas sehr Deutsches, „dass die Gäste, wenn sie aus dem Flugzeug kommen, sofort aufs Klo gehen können“. Das gelte auch für die perfekte Anbindung der S- und Fernbahn an das Hauptgebäude. Nun, die Kritik läuft ins Leere. Diese Art des Fetischismus werden die Fluggäste zu schätzen wissen. 
Ein anderer monierte, der Bau habe so gar nichts vom Fliegen. Wohl wahr, der BER neidet den Flugzeugen ihre dynamistische Form nicht. Er ist rationalistisch, hat mehr von Brandenburg und Berlin, von Schinkel und Mies van der Rohe – und vielleicht ein wenig Technizismus von Norman Fosters Stansted. Er ist keine signature architecture, kein spektakuläres Wahrzeichen, aber seriöse, wohl durchdachte, funktionale Baukunst. Die den auswärtigen Reisenden dennoch in Erinnerung bleiben wird. Denn, wie Tegel, aber naturgemäß nicht mehr im selben Maße, ist der BER im internationalen Vergleich ein Flughafen der kurzen Wege. Und er bietet ein Maximum an Orientierung, an Aus-, Ein- und Durchblicken, die dem ohnehin gestressten Passagier Sicherheit bieten. Der Fluggast weiß immer, wo er ist und wo der Weg hinführt und ist nicht, wie so oft, ausschließlich auf das Wegeleitsystem angewiesen.

Muschelkalkböden und Nussbaumholz prägen die Atmosphäre im Bewegungsraum der Passagiere. (Foto: Marcus Bredt)

Nach Ankunft im Bahnhof direkt unter dem Terminal oder per Taxi oder Bus im Schutz des großzügigen (manche nörgeln monumentalen) Vordachs erwartet den Fluggast eine weitläufige zentrale Empfangshalle mit den Abfertigungsschaltern. Auf 220 Meter Breite stressfrei erreichbar folgen unmittelbar die Sicherheitskontrollen, dahinter die unvermeidlichen Shops und Restaurants sowie das Pier mit den Wartezonen. An dessen beiden Enden schließen sich die Terminals der Billigflieger an, die ihre Passagiere ebenerdig in die Maschinen schicken. Die mittlere Weglänge vom Check-In bis zur Kabinentür beträgt lediglich 400 Meter, die längste 750 Meter. 

Die Architekten haben dem hektischen Flughafenbetrieb ein ruhiges Interieur entgegengesetzt. Alles erscheint aufgeräumt. Vor allem ist es gelungen, die schreienden Werbeanlagen in Zaum zu halten und den Billboards feste Orte zuzuweisen.

Kurze Wege: An Abfertigungslinien der Sicherheitskontrolle unmittelbar nach dem Check-in ist kein Mangel. (Foto: Marcus Bredt)
In der zwei Hektar großen Gepäckhalle sind „wandernde Brandlasten“ zu beherrschen. (Foto: Marcus Bredt)
Der weite Blick ins Brandenburger Land aus dem Seitenterminal für Billigflieger (Foto: Marcus Bredt)

Der Innenausbau mit seinen Nussbaumoberflächen erzeugt eine weitaus wohnlichere Atmosphäre als die übliche, vermeintlich flugzeuggerechte Edelstahl-, LED- und Plastikwelt, dies die Philosophie dahinter. Der Flughafen steht eben solide auf der berlin-brandenburgischen Erde und bietet angenehme, stressarme Räume, bis hin zum interreligiösen Raum der Stille. Mit Plastik und blinkender Technik hat der Passagier während des Flugs genug zu tun.

Jenseits der den Passagieren zugänglichen Bereiche haben die Architekten von Gerkan, Marg und Partner neue Ideen eingebracht, die von Flughafenplanern aus aller Welt neugierig studiert werden. Etwa die „monotaktische Reihung“ der Gates mit immer gleichem Abstand, bei der größere Maschinen einfach zwei Plätze einnehmen. Das steigert die Kapazität. Primäres Ziel war, die „Umkehrzeit“ (Aufenthalt des Flugzeugs am Gate) kurz zu halten. So sind jedem Gate drei Wartebereiche zugeordnet. Ein- und Aussteiger, Schengen- und Non-Schengen-Passagiere kommen sich nicht in die Quere. Es gibt am Gate nur Rampen und alternativ Treppen statt störungsanfälliger mechanischer Transportmittel. 

Die Gepäckabfertigung ist nicht mehr Sache der einzelnen Fluggesellschaften. Alle Schalter stehen „common use“ für alle Flüge zur Verfügung, das gewährleistet eine bessere Auslastung der Counter. Unten in der fast zwei Hektar großen Gepäckhalle sorgt die „weltbeste“ Sortieranlage für reibungslose Verteilung. Allein 8000 Gepäckstücke können auf Parkpositionen zwischengelagert werden, sodass Transitgepäck bei verspäteten Anschlussflügen nicht händisch zwischengelagert werden muss und pre check in viele Stunden vor Abflug möglich ist. „Ein guter Flughafen macht früh auf“, ist das Credo.

Betreiber und Architekten erwarten ab Ende Oktober, auch begünstigt durch den coronabedingt langsamen Anlauf, eine reibungslose Funktion des Terminals mit überdurchschnittlich raschen, rationellen Abläufen. Jetzt kann er sich endlich beweisen, der neue BER.

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