Begleitgrün und Brennstoffzelle

Die Begrüßungsreden von Hamburgs Erstem Bürgermeister Olaf Scholz und Oda Scheibelhuber aus dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung haben deutlich gemacht, wo die Probleme liegen: "Die Straßenbreiten stehen fest" behauptete Scholz, gar das "pflegeleichte Begleitgrün" wünschte sich Frau Scheibelhuber. Der Konvent der Baukultur widmete sich 2012 dem Thema der Mobilität: "Statt Verkehr Stadt". Er tat dies in einer Weise, die einer Veranstaltung eines Berufsverbandes oder einer Architekten- und Stadtplanerkammer gut angestanden hätte. Eingeleitet mit Spaziergängen in Hamburgs Innenstadt am Vortag, begleitet von bundesweiten Aktionen, widmete man sich Konzepten des Shared Space, der Gestaltung von Boulevards und Verkehrstrassen. Es war viel zu lernen darüber, welche Argumente gegen die Gestaltung des Stadtraums von denen aufgefahren werden, die, wie ein ADAC-Vertreter, Interessen zu vertreten haben. Das Beispiel der Wilhelmsburger Reichsstraße auf dem Gelände der IBA Hamburg machte anschaulich, wie schnell Fronten entstehen, die kaum noch aufzuweichen sind, wenn bei der Verkehrsplanung das gestalterische Potenzial des Verkehrsraums nicht von Anfang an mit in die Neuplanung einbezogen wird. So mag es sein, dass die Verlegung der Bundesstraße in Wilhelmsburg in mancher Hinsicht eine Verbesserung bringt, aber die Visualisierungen der Planung zeigten eine Stadtautobahn im Schallschutztrog, die Aversionen weckte.

In einer kurzen Podiumsdiskussion wurde das Zürcher Tiefbauamt als beispielgebend vorgestellt, weil es dort einen Geschäftsbereich Gestaltung und Entwicklung gibt. Mike Schlaich forderte zurecht, dass auch in der Ausbildung von Ingenieuren Gestaltung gelehrt werden müsse. Und doch hat man sich am Ende gefragt: Worin besteht der Beitrag der Stiftung zum Thema Stadt und Mobilität, der nicht schon von anderen Institutionen geleistet wird? Wie kann die Bundesstiftung darlegen, wie notwendig Gestaltung ist und ein Umdenken einfordern, damit Gestaltung nicht nur Bemäntelung dessen ist, was im Planungsalltag nicht hinterfragt werden darf? Ist die Stiftung wirklich weiter als die pragmatische Haltung von Politikern, die Straßenbreiten nicht mehr in Frage stellen dürfen und sich pflegeleichtes Begleitgrün wünschen müssen? Ist die Stiftung eine Instanz, die sich weiterreichende Gedanken über die Zukunft unserer Städte machen darf, in denen wie in Ulm Straßen auch wieder schmaler werden dürfen, die das Wachstumsparadigma in Frage stellt, die radikale Szenarien der Energieknappheit nicht von der Hoffnung auf ein "Weiter so" mit Brennstoffzellen und E-Mobility vernebeln lässt? Daran musste man in Hamburg zweifeln. Jörg Biesler schrieb über den Konvent 2010: "Die Bundesstiftung Baukultur muss auch den Streit suchen, was schwierig ist, da der Stiftungsrat vor allem mit Politikern und Verwaltungsbeamten besetzt ist und der Stiftungszweck das Marketing ganz oben hinstellt". Man kann dies so nach wie vor zur Diskussion stellen. Aber angesichts der kurzen Zeit, die die Stiftung besteht, des geringen Budget, über das sie verfügt, spricht das nicht unbedingt gegen sie: genauso spricht es dafür, sie stärker zu machen. Eine Bundesstiftung Baukultur ist erst dann unverzichtbar, wenn sie die unbequemen Fragen stellt, und wenn sie sie nicht stellen darf, damit sie weiter bestehen bleiben kann, zeigt das nur, wie wenig uns Baukultur und damit eine Kultur des fairen Miteinander wert ist.